O projeto como catástrofe – G05

hidrovia norte-sul_a conexão

A ideia de uma conexão entre a bacia amazônica e a bacia platina é daquelas que não se justapõe totalmente a uma única figura. Ensaiada ao longo do tempo, a proposta contempla dilemas e desejos que excedem a de uma única vida humana. Não é para menos. Pensar os rios é a maneira pela qual a civilização ocidental tem construído sua relação com o território, seja através da submissão aos humores divinos ou do domínio da técnica.

Antes da chegada dos portugueses nas terras que viriam a serem conhecidas como a América Latina, conexões entre a bacia platina e a amazônica já eram feitas, não por canais, mas por pequenas embarcações indígenas, possíveis de serem transportadas pela mata. Se o espaço não é “apenas um teatro da ação, mas é condição para a ação” (SANTOS, 1999), esses dispositivos anfíbios permitiam outro território, não pela sua reconfiguração cênica, mas pelas outras experiências possíveis a partir de suas pré-existências.

Ainda, em 1773, Don Luiz de Cáceres, então governador do Mato Grosso, “decidiu construir um canal conectando os rios Alegre (afluente do Guaporé da bacia Amazônica) e Aguapeí (afluente do Rio Jauru da Bacia da Prata)” (KOGAN, 2009, p.17). Nessa porção do território, que reunia o atual estado de mesmo nome e o Mato Grosso do Sul, esses rios estavam separados por apenas três quilômetros. O projeto consistia em canais que, aproveitando-se de um lago e dos terrenos pantanosos, fariam a conexão entre as duas bacias mais importantes da América do Sul. A empreitada foi levada a cabo, mas por um erro do levantamento topográfico os rios permaneceram separados. Don Luiz morreu no mesmo mundo onde nasceu.

Em seu filme Fitzcarraldo, Werner Herzog (1982), narra à história do personagem título, que sonha em trazer o cantor de ópera Caruso para cantar na cidade de Iquitos, localizada no meio da floresta amazônica. Para arrecadar fundos para a construção do teatro que irá recebê-lo, Fitzcarraldo decide explorar seringueiras em um terreno inacessível, devido à força da correnteza que impede a navegação de grandes embarcações. Para tanto, compra um barco velho e segue por outro rio paralelo, na direção contrária do seu destino e o ultrapassando-o, até chegar a um istmo de terra por onde, cruzando um morro, seria possível acessar a cabeceira do primeiro rio, navegando assim a favor da corrente até o local previsto. Como Don Luiz de Cáceres, a distância a ser vencida pelo personagem de Herzog é de três quilômetros. Assim como o governador de Mato Grosso, Fitzcarraldo se vê, ao fim de sua tarefa, retornado ao ponto de início. História e ficção se solidarizam no aparente fracasso. Ainda que não refundem o território ao modo das canoas indígenas, produzem imagens de outros mundos que não se por se realizar, passíveis de serem experienciados.

Outra proposição das bacias é teorizada em meados da década de 40, quando um grupo de professores da Escola Politécnica da USP, a época dirigida pelo engenheiro hidráulico Paulo Menezes Mendes da Rocha, desenvolvem uma série de construções de canais e interligações de rios. Entre eles está a Hidrovia Norte-Sul, projeto de conexão das cabeceiras do Rio Paraná e do Rio Tocantins (KOGAN, 2009). Localizadas nos chapadões de Goiás, durante o período das cheias, segundo Menezes, as águas dos dois rios parecem ignorar suas nomenclaturas e trocam de uma bacia para a outra.

Em 1998, a Corporación Andina de Fomento (CAF) publica um estudo que corrobora o pensamento desses professores. Chamado de Los Ríos nos Unen: Integración Fluvial Sulamericana contém a indicação de cinco possibilidades de interligação entre as duas bacias. A mais detalhada, no entanto, é o canal proposto entre o Rio Madeira, parte da bacia amazônica, e um afluente do Rio Paraguai, localizado no estado de Rondônia.

Independente das propostas, a ligação artificial e seus efeitos atravessariam todos os biomas do continente, ignorando as linhas imaginárias entre estados e países, “uma segunda costa no interior do continente” (ROCHA, xxxx, p.109). Se entendida somente como uma grande obra de infraestrutura seus efeitos são, sem dúvida, devastadores. Bruno Latour (2005) defende que o pensamento moderno diferencia a natureza e a ciência da sociedade e da cultura, a fim de exercer seu poder e promover mudanças técnicas que independam das mudanças políticas e vice-versa, ao mesmo tempo em que seu efeito seja a produção oculta de híbridos dos mesmos. Assim, seguindo o pensamento do autor, relegar a leitura de um artifício de tal escala e de tamanho impacto a uma questão logística de escoamento da produção é negar seus efeitos políticos e culturais, portanto simbólico. Ao expor os motivos dos estudos técnicos para a Hidrovia Norte-Sul, o engenheiro Mendes da Rocha escreve:

De qualquer maneira, quaisquer que sejam os problemas a vencer, os volumes que poderiam ser transportados, a baixo custo, e a comunicação que se estabeleceria entre os Estados continentais do Brasil, e os países da América do Sul, tornam essas obras indispensáveis ao progresso dos povos.

(in KOGAN, 2009, p.19)

Paulo Menezes Mendes da Rocha teve três filhos, entre eles o arquiteto Paulo Archias Mendes da Rocha. Contemporâneo de outros arquitetos paulistas importantes, como Vilanova Artigas e Flavio Motta, a noção da construção do território é recorrente em suas falas, em seus textos e em seus desenhos. Não coincidentemente, dois de seus projetos retomam diretamente o diálogo com a Hidrovia Norte-Sul: A cidade fluvial do Tietê e o redesenho da Baía de Montevidéu. Nesse último, escreve em seu memorial:

Uma surpreendente totalidade na reflexão sobre a América, espaço, território, lugar, faz aparecer nessa baía, cidade de Montevidéu, a abertura para o mar do sistema Paraná-Uruguai, a navegação interior do continente. (…)

Há numa belíssima posição excêntrica na baía uma pequena ilha, que foi transformada, ao modo de Veneza, em teatro. Uma indizível melodia, certa noite poderia inundar a cidade. Quem sabe a Amazônica, de Villa-Lobos…

(ROCHA, 2012, p.174)

Fica claro que, para o arquiteto, o aparecimento de uma condição geográfica não é uma questão natural, mas fruto de uma reflexão acerca de um sistema de símbolos conhecidos. Símbolos estes tectônicos e culturais que precisam ser reconhecidos como tais a fim de se criar um lugar. Assim como o sacerdote babilônico, um projeto arquitetônico deve antever os processos a fim de poder romper com a ordem, e assim ser capaz de criar catástrofes.

 

hidrovia norte-sul_leitura do território e escolha da conexão

limites latinoamericanos
hidrovia rio araguaia
hidrovia rio madeira
hidrovia rio xingu
relevo latinoamericano
atrações urbanas
densidade populacional
novo litoral

contos

O anúncio da catástrofe

Para conter os impactos das obras da construção da hidrovia, barcos-infraestruturas são lançados às cidades ribeirinhas. Esse esforço para mitigar os efeitos da construção do canal não gerará as suas próprias catástrofes?

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As máquinas dominaram o mundo. Não porque elas ficaram mais inteligentes, mas porque os seus criadores perderam o controle sobre sua criação. Será possível aos humanos sobreviverem nessa nova natureza?

são paulo ruína

mancha urbana | projeto saturnino de brito | hidroanel

A hidrovia foi um sucesso do ponto de vista da redistribuição da população pelo território. Setores econômicos acompanharam os novos vetores de crescimento e antigos centros se tornaram ruínas. O que resta à São Paulo nessa nova configuração?

 

entrega final

 

são paulo ruína

SÃO PAULO ALAGADA – ILHAS E RUÍNAS
AV. PAULISTA
PACAEMBU
LADEIRA PORTO GERAL