G39 – Reconhecer São Paulo

CASA AMARELA – OCUPAÇÃO DE ESPAÇOS ABANDONADOS NA CIDADE

 

Ao andar pela cidade de São Paulo percebe-se uma grande diversidade de arquiteturas, alturas, tipos de prédios, bairros mais residenciais, outros mais comerciais ou repletos de prédios que trazem muita movimentação durante o dia pelos trabalhadores e deixa quase vazio durante a noite.

 

Dentro dessa percepção de tipos arquitetônicos, que é bem comum em uma metrópole como São Paulo, nota-se também uma grande quantidade de edificios abandonados. Esses lugares abandonados geralmente são edificações antigas, que não estão reguladas para a venda e o mercado imobiliario não consegue intervir para a compra ou são imóveis tombados.

 

O centro de São Paulo é repleto de exemplos como esse e assim, e atualmente sendo um grande território de disputa, é comum percebermos a ocupação destes espaços vazios.

 

O mais conhecido tipo de ocupação destes espaços é através dos grupos auto organizados de moradia popular, mas existem também outros tipos de ocupação, como acontece na Casa Amarela.

 

A casa Amarela é um edifício da década de 20, que pertencia ao INSS e há 3 anos foi ocupado por um grupo de artistas e ativistas culturais. O movimento de ocupação de espaços ociosos ocupou o prédio que estava abandonado há alguns anos e eles limparam e reformaram para que pudesse ser utilizado novamente, agora com uma nova moradia, a arte.

 

Com esse tema pretendemos estudar sobre as praticas colaborativas desses artistas e arquiteto na ocupação de espaços na cidade para (re)significar e trazer a cultura mais próxima de outras classes sociais.

A ESCALA DO PEDESTRE – PONTO DE ONIBUS SUBTERRANEO ANHANGABAU

 

O processo de crescimento e estruturação da malha urbana e das relações estabelecidas no espaço da rua na cidade de São Paulo se iniciam com um dos primeiros planos de organização da metrópole. O plano de avenidas de Prestes Maia defendia uma configuração radial perimetral concêntrica de avenidas que viriam a descongestionar o centro e orientar a expansão da cidade.

Em relação aos limites da cidade, Prestes Maia defendia com o plano de avenidas que não seria necessário a imposição de uma limitante ao crescimento, como um cinturão verde, mas sim a organização desse crescimento.

O plano foi apresentado a prefeitura na mesma época que a empresa canadense light company apresentava seu plano de implantação de um transporte de massas (metro) e outros melhoramentos urbanos. Prestes maia defendia que seu plano era mais econômico e que o metro deveria ser implementado após a estruturação das vias propostas no plano.

A decisão de afastar a moradia para borda da cidade visava constituir o sonho da vida suburbana estadunidense, que visava acolher a classe média recém motorizada.

O resultado é a consolidação de uma cidade desenvolvida para ser “experenciada” por meio da janela do automóvel, as grandes avenidas constituem-se em grandes valas projetadas somente ao fluxo de maquinas, a 23 de maio, a ligação leste-oeste e as marginais apresentam níveis de poluição sonora que ultrapassam a recomendação da NBR 10151 para áreas industrias, sendo que estas vias que se inserem nas áreas centrais da cidade. As condições de passeio por essas vias são nulas, suas calçadas, quando existentes, apresentam muitos danos ou se estreitam “prensando” o pedestre entre maquinas se deslocando a velocidades expressas e a muros de contenção.

A implementação se formam a partir de rasgos descompromissados com a situação de cidade no qual se inserem, sem se preocupar com a iluminação da região, como o minhocão, ou gerando grandes espaços residuais a partir do entroncamento das vias como na junção das marginais

Essas vias se apresentam ao transeunte como grandes barreiras urbanas, o deslocamento para a transposição dessas barreiras mais uma vez é pensado ao ritmo do motor, a porosidade para o pedestre é nula, obrigando-o a fazer grandes desvios em seu trajeto para muitas vezes conseguir apenas atravessar a avenida, como nas marginais, onde a distancia entre as pontes de conexão possui escala kilometrica.

Essas avenidas se estruturaram como as principais ligações entre os bairros residenciais e o local de trabalho e para os usuários de ônibus as condições de embarque e desembarque demonstram grande precariedade, os pontos de ônibus geralmente se situam debaixo de pontes, que coincidentemente é o espaço que concentra picos de decibéis, além dos vazamentos e goteiras decorrente de uma manutenção negligenciada desses viadutos e geralmente possuem uma iluminação precária, o que demonstra que esses espaços nunca foram pensados a escala do pedestre, ele o abstem da cidade e o obriga a entrar em um estado de alienação ao seu entorno.

Um deles em particular nos chamou a atenção por ser a caricatura desses problemas, o ponto de ônibus subterrâneo do vale do Anhangabaú é o auge da negligenciação do pedestre e de seu bem estar. Seu acesso é hostil e nada convidativo, sua infraestrutura constitui apenas um poste de sinalização, o ambiente que o pedestre deve se sujeitar para aguardar o ônibus é degradante, a umidade, a poluição atmosferica e a poluição sonora alcançam o seu ápice e sintetizam a cidade construída para as maquinas.

 

 

 

PARQUES NA MOOCA – PENSANDO MAIS AREAS VERDES EM SP

 

 

O crescimento de São Paulo foi, historicamente, inversamente proporcional à presença da natureza na malha urbana. Na sua origem havia intuito de desbravar a mata para habitação humana, desta relação viemos a controlar as formas dos rios e seus córregos, assim como assentamos morros e continuamos desmatando. Nos últimos anos é notável a influência que tivemos no nosso ecossistema; de várzeas inabitáveis por conta das retificações fluviais, à grandes porções da cidade cobertas de concreto com má qualidade de ar, é evidente que agora a necessidade que temos é de trazer de volta algumas das condições naturais que existiam na cidade ao seu nascer.

 

Em contrapartida, um estudo de 2013 elaborado pelo Observa Sampa indica que em São Paulo havia 14,07m² de cobertura vegetal pública por habitante, uma proporção que supera o mínimo de 12,00m² recomendado pela Organização Mundial de Saúde (OMS). E embora a impressão que temos é de que a cidade é em grande parte impermeabilizada pelo concreto e de que não há contato suficiente com a natureza, São Paulo tem muita área verde. Essa impressão ocorre primeiramente porque as áreas verdes não estão dispostas de maneira homogênea pelo município, concentram-se em alguns bairros melhor planejados e sobretudo em zonas de matas remanescentes nos extremos norte e sul do município.

 

Parques fluviais lineares, parques verticais e a reinvenção de parques latentes (aqueles abandonados, malcuidados e desusados) são só algumas ideias que surgiram como resposta nos últimos anos. A proposta deste tema seria criar uma base de analise histórica e contemporânea das áreas verdes e córregos na Mooca especificamente, pois um estudo recente mostra que a Mooca é o bairro com menor área verde por habitante; no que São Paulo tem 14,07m2, a Mooca tem menos de 3m2. Ainda mais, a Mooca tem terrenos cortados pela infraestrutura urbana que criaram lotes e canteiros subutilizados e descuidados. Entre eles, um lote de quase 100mil metros2 entre a Rua Dianópolis e a Rua Barão de Monte Santo (foto).