– + | Grupo 31

1ª Etapa

A partir da discussão de como se abordar uma preexistência, nos deparamos com o simples fato de como são tratadas as vivências individuais no nosso cotidiano. Quando algo existe de fato é pelo simples gesto de criar uma memória, seja ela qual for.
Nossa cidade tão caótica e labiríntica, mas que o tempo todo nos impõe uma trajetória, uma vista, um tempo. Estas sensações e percursos moldadas por ela são, na verdade, nosso vínculo maior com o espaço urbano, uma vez que nos permitem identificar, vivenciar e reconhecer lugares dentro da cidade, e isso é fazer parte dela, habitá-la. O oposto de habitar é perder tais noções espaciais, desorientar-se. Em uma cidade grande como São Paulo, habitar e perder-se são ações constantes para aqueles que nela vivem. Porém, elas acontecem de maneira interiorizada e individual.
Nosso desejo é de desconstruir as vivências recorrentes do “habitante” da cidade (aquele que já se identifica com ela), mas também de oferecer uma experiência incomum para aqueles que não as reconheçam e se encontrem desorientados. Essa desconstrução de várias experiências individuais, compartilhadas e vivenciadas no ambiente comum, trazem uma nova referência de vivenciar as preexistências de cada momento cotidiano.
A escolha do lugar foi feita a partir do desejo de atingir um grande número de pessoas, um ambiente público com um amplo fluxo que passasse por ali cotidianamente. Além disso, almejamos um espaço onde as sensações visuais e temporais fossem alternadas, para que tais oscilações fizessem parte do nosso processo de variar as vivências de cada indivíduo.

Quatro individualidades relatam quatro percursos, distintos entre si mas com um único destino, escolhido por conta de sua importância histórica e urbana. Cada personagem conta como foi sua experiência durante o trajeto, gerando dados de semelhança entre os percursos.

2ª Etapa

Com o advento da revolução industrial, relação de mobilidade e velocidade transformou a maneira de deslocar-se. O homem moderno se torna nômade de novo, devido ao aperfeiçoamento dos veículos de deslocamento. Isso acarretou em uma nova dinâmica de cidade e a maneira de entender e lidar com o espaço e com o tempo. Por conta disso o desenho urbano fica à mercê dos meios de transporte que configura e organiza suas relações em várias escalas, de tal modo que hoje estamos quase permanentemente em trânsito. Por conta da grande demanda, as escalas das vias de transporte acabam sendo privilegiadas em detrimento do espaço público gerando o atrofiamento das pequenas escalas.

Dentro das grandes escalas “designamos duas realidades complementares, porém distintas: espaços constituídos para certos fins (transporte, trânsito, comércio, lazer) e a relação que os indivíduos mantém com esses espaços.”, trecho do livro “Não Lugares” de Marc Augé.

O metrô de São Paulo é um exemplo das novas formas de percurso que se tornaram indissociáveis das vivências urbanas. Seu espaço pode ser admitido como extensão do traçado da cidade, reflexo de sua vida cotidiana e portanto daqueles que o utilizam. Nosso objetivo foi o recorte destes habitantes que usam metrô e a investigação de suas relações com este espaço. Com esse objetivo fizemos mapas sensoriais de viagens feitas dentro do vagão que buscam exemplificar possibilidades de manifestações individuais dentro de um espaço generalizado. Através destas análises podemos observar também a divisão por etapas no percurso: externo, que permite olhar pra fora reconhecendo os monumentos da cidade e, portanto, localizando-se; de transição, que evidencia a topografia urbana na medida que perfura a colina histórica; subterrâneos, que permite olhar apenas pra dentro, já que mesmo olhando para as janelas se vê apenas os reflexos do ambiente interno. A relação de cada indivíduo que utiliza o metro com tais variação de percurso reflete a identificação (ou falta dela) que este estabelece com a cidade.

Com objetivo de compreender melhor tais relações, entrevistamos alguns usuários do metrô e pudemos concluir que, para a maioria deles, sua frequência é cotidiana. Porém isso não significou uma identificação total com o espaço percorrido todos os dias, já que a maioria deles admitiu localizar-se principalmente a partir das placas de sinalização e indicações sonoras de dentro do vagão. Como seria essa relação das pessoas com o entorno e com o deslocamento do metro se não houvessem essas sinalizações?

3ª Etapa

O metrô de São Paulo é um exemplo das novas formas de percurso que se tornaram indissociáveis das vivências urbanas. Seu espaço pode ser admitido como extensão do traçado da cidade, reflexo de sua vida cotidiana e portanto daqueles que o utilizam. Nosso objetivo foi o recorte destes habitantes que usam metrô e a investigação de suas relações com este espaço. Com esse objetivo fizemos mapas sensoriais de viagens feitas dentro do vagão que buscam exemplificar possibilidades de manifestações individuais dentro de um espaço generalizado. Através destas análises podemos observar também a divisão por etapas no percurso da linha vermelha do sistema ferroviário: externo, que permite olhar pra fora reconhecendo os monumentos da cidade e, portanto, localizando-se; de transição, que evidencia a topografia urbana na medida que perfura a colina histórica; subterrâneos, que permite olhar apenas pra dentro, já que mesmo olhando para as janelas se vê apenas os reflexos do ambiente interno. A relação de cada indivíduo que utiliza o metro com tais variação de percurso reflete a identificação (ou falta dela) que este estabelece com a cidade.
A partir dessas relações interno-externo, por toda a linha vermelha, criou-se uma nova forma de percurso a partir da adição de novas vivências, intensificando-se as ligações entro o fora do vagão – a cidade, as estações – e o dentro. Portanto, projeta-se quatro intervenções e a modificação do layout do vagão. Uma intervenção seria nas entradas de túneis, onde encontram-se vigas que criam a transição entre a parte aberta do percurso, com luz; e a parte fechada, o subsolo. Tais vigas criam um jogo de luz ritmado que faz o passageiro perceber que está entrando nesse espaço de transição. Dessa maneira, por ser uma parte que se difere do resto do percurso, resolveu-se intervir nela a partir do posicionamento de luzes de diversas cores para dar mais atenção a característica desse local.
Outra intervenção é no pedaço do percurso entre as estações Dom Pedro II e Sé. Tal percurso, por mais que descorberto, é fechado por um tapume, sendo este uma barreira visual em um espaço com grande diversidade de prédios. Em cima dessa barreira foi pensado um desenho que só seria percebido quando o metrô passasse por ele.
A terceira intervenção é no Linhão de energia elétrica, presente na zona leste, cortado pela linha do metrô, e que causa grande intervenção na paisagem da cidade. Sendo assim, foi pensado algo que usasse dessa estrutura para interagir com o metrô, questionando o linhão como barreira na cidade. Esse diálogo foi feito a partir do posicionamento de fitas presas na estrutura presente nas correntes de eletricidade que chegassem na altura do metrô, para que quando este passasse as fitas voassem, chamando a atenção para o próprio linhão para quem está no metrô.
A quarta intervenção é dentro do próprio vagão, com o posicionamento de uma fita colada na horizontal nas janelas, para que o observador consiga perceber os vários níveis da cidade e as diferentes relações que o metrô estabelece com ela e, por consequência, como isso causa diferentes sensações aos passageiros. Foi pensado também o projeto do layout do vagão, o qual garantiu maior número de pessoas sentadas e também buscou um desenho que as tirassem de suas individualidades e as permitissem maior interação entre cada uma delas e entre elas e o trajeto que percorressem.

4ª Etapa

“Designamos duas realidades complementares, porém distintas: espaços constituídos para certos fins (transporte, trânsito, comércio, lazer) e as relações que os indivíduos mantém com esses espaços.” Augé, Marc – Não lugares

São Paulo está em constante movimentação, fruto das rotinas exageradas que foram adotadas por uma série de fatores que veem se desenrolando desde a revolução industrial. Nossa cidade foi construída e vem se moldando desde então, para se adaptar e aprimorar as vivências de cada cidadão. Como foi citado no livro “Não Lugares”, nossas vidas se relacionam o tempo todos com os espaços adicionados e subtraídos do nosso dia-a-dia. Nosso objetivo foi identificar algum desses espaços que englobassem o maior número de pessoas para então discutir como se dão essas relações, não apenas coletivas, mas também individuais que consequentemente influenciam no nosso coletivo.

As rotinas da cidade deixam bem claro que estamos sempre cumprindo um determinado percurso, seja ele acordar, trabalhar, retornar ou simplesmente sair, passear, e retornar; a partir dessas certeza, nós procuramos o trajeto que poderia abranger a maior parte dessas vivências. O metro de São Paulo foi o objeto escolhido, pois como sabemos é um dos maiores meios de transporte coletivo que alcança praticamente toda a extensão da cidade e desloca centenas de milhares de cidadãos por dia. A linha 3 vermelha do metro (Corinthians – Itaquera) se apresentou como grande objeto de estudo para o grupo, pelo fato de ser a linha mais populosa e que apresenta situações diversas que possibilitariam um maior número de vivências em um único percurso.

Primeiramente fizemos o trajeto completo para observar todos os momentos que aparecem como possíveis transformadores das vivências individuais e coletivas, realizando uma série de estudos sensoriais que consideramos como primeiro fator de aproximação dos indivíduos que fazem esse percurso. Entre estes estudos, consideramos alguns mais perceptíveis que outros, como por exemplo: a luz, o som, o equilíbrio, as visuais, as temperaturas, e os espaços que os indivíduos frequentam ou passam e que muitas vezes não reparam como essas coisas estão tão presentes na nossa vida, mas são colocadas à parte pelas rotinas individuais.

A partir dessa primeira aproximação, fizemos uma série de entrevistas com pessoas que estavam esperando na fila para entrar nesse percurso que selecionamos, para entender um pouco das rotinas que estávamos lidando, além das nossas próprias experiências, com o objetivo de verificar e levantar mais pontos que pudessem ajudar num resultado mais real possível. Os relatos ajudaram a perceber que nosso objeto então deixava de ser o metro diretamente, para serem pontos externos ao vagão, algo que fosse muito presente nesse trajeto mas que fosse tão usual que quase chega a ser imperceptível.

Voltando a analisar o percurso e como nossas análises sensoriais influenciavam nos relatos contados, optamos selecionar dois pontos que se destacavam muito na construção da paisagem da cidade e que se apresentavam muito positivos para desenvolvermos duas intervenções, com o objetivo de tentar criar alguma percepção individual que superasse as percepções rotineiras e então se tornasse algo perceptível pelas relações coletivas.

A primeira intervenção se encontra no linhão de alta tensão que cruza a cidade e uma parte da linha 3 do metrô entre as estações Artur Alvim e Corinthians – Itaquera. Nós entendemos o linhão como uma barreira, impermeável, e que está rodeada de situações urbanas e rotineiras que cercaram ao máximo essa infraestrutura e se tornou quase imperceptível. Ligando as torres por cabos de aço, iremos suspender uma grande faixa de tecidos com o intuito de ressaltar o linhão na paisagem, e assim causar algum interesse diferente das percepções rotineiras.

A segunda intervenção buscamos ressaltar a diferença de quando o trem está no percurso junto à cidade e quando ele está dentro da terra. Como a luz muda e propõe outras percepções da janela do trem pra dentro e como ela acontece gradualmente quando se está próximo de entrar ou sair do túnel. Trocamos então as luminárias preexistentes no túnel por uma lente Fresnel, que direcionam os faixas de luz de uma lâmpada comum para um único faixo central. O intuito desta intervenção foi evidenciar o ritmo da estrutura que foi criada para suportar essas rotinas e que também se torna imperceptível nas relações coletivas.