CONTRAFORMA nó da Paulista_G13

ENTREGA FINAL_ SÍNTESE:

Concebido como instalação audiovisual, o trabalho procura uma leitura espaço-temporal do chamado Nó da Paulista. Confluência da avenida Rebouças, Consolação, Av. Paulista e Dr. Arnaldo este trecho de via expressa gera uma experiência de cidade pautada no movimento contínuo no espaço a partir do carro. Ao mesmo tempo que o vídeo propõe a leitura da velocidade, gerada pelo looping contínuo dos percursos de carro, entrecruzados e vertiginosos, coloca, em contrapartida, o corpo que permanece e habita os espaços remanescentes.  Dessa forma, as imagens projetadas simultaneamente multiplicam as possibilidades de lidar com os diferentes coordenadas espaciais e temporais, tanto do passar quanto do ficar.

ENTREGA 3_ CONSOLIDAÇÃO: Desenvolvimento e consolidação do trabalho

 

A partir do desenvolvimento do trabalho e nossa aproximação com o lugar, o olhar que construímos mudou radicalmente. Nossa leitura inicial mostrou o “nó da paulista” como mais um espaço residual (junk-space) na cidade de São Paulo, resultante de políticas públicas que visavam enaltecer o transporte automobilístico, pouco se importando com o tecido urbano que ia sendo rasgado pelas obras viárias. Porém, desde a década de 1970 quando essa região é recortada para permitir a criação de um complexo viário na confluência das avenidas Doutor Arnaldo, Rebouças, Consolação e Angélica, a cidade mudou, cresceu e esse “não lugar”foi incorporado e ressignificado pela população. Passamos a perceber que, apesar de sua forma, a cidade se conformou no entorno desse enorme buraco, e mesmo rasgando a ma

 

lha da cidade, devido à sua posição central, esse “nó” não foi abandonado. A pesquisa tomou um novo rumo. Antes, tentávamos compreender de que forma o complexo viário havia prejudicado a cidade, como este elemento fruto de uma urbanização violenta havia criado uma situação urbana precária. Agora o olhar é mais adiante. Sim esse lugar criou uma situação indesejada, mas e depois? Desde 1970 como ele foi apropriado? Quem o ocupa? Como é a sua transposição? Como seu entorno dialog

a com sua existencia? Como ele foi incorporado não só pela cidade, mas mais importante, pela população?

 

Nessa nova leitura percebemos a existência: de uma horta comunitária mantida pelos moradores dos prédios da Rua Minas Gerais, onde também se encontram uma galeria de artes (Galeria Vermelho), um bicicletário 24h e uma frutaria 24h. Na Rua da Consolação existe um sex shop. Na Av. Paulista se destaca o restaurante Riviera e a Praça dos Arcos, usada nos finais de semana como ponto de encontro de atividades de dança. Além disso, registramos também a passagem literária. Neste segundo momento, com um novo olhar sobre esse local, o grupo decidiu que seria importante conversar com os moradores e trabalhadores da região, de forma a identificar  como estes se movimentam e interagem, ou não, com o “nó da paulista”. Essa nova leitura tomou corpo através de registros fotográficos dos percursos realizados de carro e a pé por esse complexo, além das situações espaciais e sociais que ele conforma, do mapeamento do entorno e  da documentação de entrevistas.

Como finalização da pesquisa, o grupo enxerga maior potencial de sintetização dessa nova aproximação na produção de um vídeo. Consideramos que essa abordagem deixa mais claro que o trabalho realiza um recorte determinado sobre essa região, ou seja, deixa claro que é uma análise subjetiva e que parte de um olhar específico, diferentemente de uma produção cartográfica que pode tender a parecer neutra, ou representante de uma análise “científica”. Além disso o vídeo também permite que o grupo aborde a região de forma mais dinâmica e pessoal.

ENTREGA 2_ LEVANTAMENTO: Pesquisa e Leitura propositivas

A urbanização de São Paulo no século XX seguiu um modelo rodoviarista americano de culto ao automóvel. É um momento de grande interesse econômico na venda de carros e o consequente incentivo à industria automobilística, que chega na cidade na primeira metade do século. Em 1930 o aumento da demanda por transportes, consequente do rápido crescimento da cidade de São Paulo, resultou na necessidade de mudanças na urbanização. O Plano Prestes Maia, que é implantando durante 1940, previa um modelo que era totalmente voltado para o privilégio da locomoção por veículos de quatro rodas. Entre 1950 e 2000, uma serie de novas vias são também implementadas.

O espigão da paulista, inaugurado em 1891, exerceu até 1940 a função de eixos de casarões para a burguesia. As primeiras reformas na estrutura ocorrem em 1908. Antes prevista como um Boulevard, em 1930 a Paulista recebe o seu primeiro edifício verticalizado, tendo este 7 andares. A partir de então o espigão passou por mudanças de forma e função. Entre 1940 e 1950 a verticalização da Paulista começa efetivamente. Em 1952 passa a ser permitida a construção de prédios institucionais e em 1962 as construções comerciais começam a ser permitidas. É no ano de 1967 que a proposta da “Nova Paulista”é elaborada por Nadir Mezarani e Figueiredo Ferraz, propondo que os carros que ocupavam a paulista fossem transferidos para o subsolo, permitindo que a superfície se destinasse ao passeio do pedestre. Para a obra ser realizada, o inicio da Avenida Paulista, onde esta cruza com a rua Consolação, é rebaixado. O projeto previa ligações diretas com a Av. Paulista, a Consolação, a Rebouças e a Dr. Arnaldo.

 

 

 

 

 

 

_{1930, 1950 e 1970}

 

 

 

 

 

 

ENTREGA 1_ Primeira aproximação

São Paulo se caracteriza como um epicentro de grandes infraestruturas regionais, um ponto nevrálgico onde se encontram marcos importantíssimos do processo desenvolvimentista. Inicialmente como cruzamento de uma rede regional ferroviária, já esboçava seu talento como um local de intensidade de grandes fluxos; nosso foco no entanto é no processo que transforma a cidade numa epopeia rodoviarista, e as grandes realizações consequentes nos meios coletivos de transporte, os quais provocaram um surto de acumulação material que desmanchou os limites anteriores e consolidaram a metamorfose da vila à urbe. Reconhecemos a importância destes feitos além de qualquer juízo de valor; nossa intenção aqui é levantar a configuração do que foi de fato o projeto de modernização paulista, em contraste às modernidades figurativas que se idealizaram em paralelo.

“If space-junk is the debris that litters the universe, junk-space is the residue mankind leaves on the planet. The built product of modernization is not modern architecture, but junkspace.” 

KOOLHAAS, Rem. Junkspace (2001)

Os junkspaces, seriam então, por excelência, as testemunhas imediatas deste processo, que, tanto nas distensões em distância como na construção de grandes conjuntos arquitetônicos, acabaram por gerar contra-formas equivalentes no tecido urbano. Por conta deste encadeamento, a região metropolitana ultrapassou recentemente a marca de 20 milhões de habitantes, o que a coloca num grupo seleto de cidades chamadas de metacities. Segundo a UN-HABITAT, o termo designa não apenas a escala de urbanização como modelo metropolitano, mas à proliferação de novos modos de configurações urbanas que retém atributos ecológicos e dinâmicas sociais que a diferem da metrópole do século XX.

PRICE, Cedric. Three Eggs Diagram, 1981.

As dimensões desta conurbação postulam o desafio da impossibilidade de toda continuidade da malha urbana na escala peatonal, do modelo de centro único, e a necessidade de deslocamentos proporcionais para a manutenção dos processos de troca que são vitais para o funcionamento das atividades humanas num território de diversas excentricidades. Isto significa que foi e ainda é necessária a convivência com as obras de arte da engenharia, e se as diferentes velocidades de circulação que atravessam o perímetro de São Paulo uma hora recortaram uma cidade consolidada, existe uma reação a este processo, uma cicatrização. Reconhecemos nesta experiência, um movimento consequente de readequação destas realidades a vida cotidiana deste grande conjunto, maneira que se difere de como o processo de reconstrução tomou lugar nas potência centrais.

Nossa investigação pretende compreender a confecção destes elementos XL de espaço-lixo, suas diversas camadas histórico-sociais e a interface que se pretende em cada contexto, sejam elas encabeçada por poderes centralizantes ou atores locais. Como opções, temos:

1.Complexo Viário Rebouças

Antes conhecido como “nó da Paulista”, esta região foi recortada de modo a criar um complexo viário na confluência da via homônima com as avenidas Doutor Arnaldo, Rebouças, Consolação e Angélica. O desenho de engenharia de tráfego, que consiste em alças de acesso de geometria para alta velocidade, foi executado em meados de 1972 – como resultado do rompimento do antigo grid ortogonal, remanesce no meio do complexo viário uma quadra urbana que leva o nome de Praça José Molina. A área é importante no processo de modernização do espigão central da Avenida Paulista, pois consolidou a ligação de bairros de baixa densidade com o novo centro financeiro da cidade, momento importante do surto de modernização da década de 70 na cidade de São Paulo.

Esse ponto de junção se evidencia também a partir de uma perspectiva metroviária. Os eixos que conectam a Avenida Rebouças à Consolação e Doutor Arnaldo à Paulista tornam-se os eixos das linhas amarela e verde do metro, respectivamente. O ponto que as conecta é justamente o “nó” em questão.

Para que se possa refletir sobre as relações que permeiam esse lugar faz-se necessária uma mudança de escala. Ao aproximar-se dessa área vê-se um fluxo importante tanto dos pedestres que caminham por lá quanto daqueles que saem nas estações próximas do metrô. Ainda assim, não se pode deixar de notar como a infraestrutura desenvolvida para atender aos fluxos automotivos cria espaços que acabam por ser desocupados pelas pessoas. O aparente consenso sobre esse fenômeno é a ideia de que esses são locais sem qualquer potencial de se tornar espaços públicos de qualidade, mas a questão é justamente oposta: essas áreas são apenas ignoradas no momento em que a escala pedestre se perde perante a escala do carro. Isso não quer dizer que não sejam passíveis de apropriação, e muito menos que não devamos nos atentar a essas dinâmicas espaciais.

2. Viaduto Júlio de Mesquita Filho

Parte do eixo Leste – Oeste, o baixio do Viaduto Júlio de Mesquita Filho, que conta com uma área sombreada de projeção de 11.064 m², nos interessa como estudo por exemplificar, tomando como análise as consequências espaciais e sociais na escala do bairro resultante da ruptura de uma conexão local em detrimento de uma conexão metropolitana, um espaço residual de grande visibilidade. Parte de um importante eixo cultural do Bixiga, o baixio do viaduto é alvo de inúmeras elaborações e disputas por diferentes agentes e faz parte do imaginário da apropriação desses espaços residuais e como integrá-los a nível do pedestre com o bairro. Uma possibilidade de abordagem é o reconhecimento deste imaginário e desejos de cidade através da análise de projetos, estudos e apropriações já feitos no local.

3. Praça da Bandeira

 

Fruto de uma fusão do Largo da Bexiga com o Largo do Piques, a Praça da Bandeira nunca foi de fato um espaço urbanizado. Inicialmente utilizada como rótula para o encontro das avenidas de baixio de vale projetadas por Prestes Maia, o logradouro logo se tornou um estacionamento para o Anhagabaú, que ainda não sofria com congestionamentos. Devido ao aumento do tráfego e da consolidação do eixo norte-sul como estruturante da cidade, uma série de obras foi realizada, dentre elas viadutos, um terminal urbano de coletivos e passagens elevadas para pedestres. Com a construção consequente da estação Anhagabaú da Linha Vermelha do Metrô e a realização do calçadão no vale, a região se tornou um emaranhado infraestrutural vital para a acessibilidade do centro histórico de São Paulo.